I foråret skal regeringen finde virkemidler til at nå 70% reduktion i CO2 udledningerne ift. 1990. Transporten bliver en af de vigtigste områder at omstille. Den står for 29% af al CO2 udledning i Danmark.
Men det er et svært område at regulere, fordi der er så stærke pengeinteresser fra magtfulde industrier (fossilindustri, bil, vej, bro, fly, skibe m.fl.). Og fordi vi alle sammen er afhængige af, at transporten bare fungerer i vores hverdag.
Mens andre sektorer generelt har mindskes deres CO2 udledninger målt i forhold til basisåret 1990, har transporten øget sin udledning med 16% til 2019. Det skyldes bl.a. at antallet af personbiler er steget med 700.000 de sidste 20 år.
Trods 30 års klimaadvarsler har vi aldrig haft så mange personbiler som i 2020. Sidste år solgtes 225.000 nye personbiler i Danmark, det er en fordobling ift. til for 10 år siden. Under 1 % af vores bilpark er el-biler.
Vi kører mere end nogen sinde før. Vi kører længere til og fra arbejde og vi kører typisk én person i hver bil.
Trods indlysende behov for indgreb ift. bilernes klimapåvirkning har skiftende regeringer siden 2007 NEDSAT registreringsafgifterne og dermed understøttet flere bilkøb.
Specielt har man nedsat afgifterne for de tunge og store personbiler, SUV’erne, der er stærkt klimabelastende. Resultatet er at deres antal er vokset allermest.
De sidste 10 år er antallet af SUV’ere steget fra 2 til 26% af nykøbte biler, og i 2019 blev der solgt 63.000 SUV’ere, mens der til sammenligning blev solgt kun 5.000 el-biler (Inf. ”Farvel til cykelnationen”, 12. feb. 2020).
Klimabelastningen fra transporten skyldes også en stærkt forøget lastbilstransport, en voldsom forøgelse af skibstransporten siden 1990erne med varer importeret fra Asien til Danmark og ikke mindst, at vi flyver hyppigere end nogensinde før, og vi flyver længere.
NOAH har beregnet, at Fly udgør 36% af transportens CO2 belastning. Skibe 10%. Personbiler 29% og Lastbiler 24% – (https://noah.dk/sites/default/files/inline-files/Luftfart%20i%20EU%204.pdf).
Her er en kort gennemgang af situationen og nogle mulige løsninger.
PERSONBILERNE – MERE TRANSPORT, MERE KLIMAPÅVIRKNING, MINDRE REGULERING.
Vi har aldrig haft flere personbiler på vejene og antallet stiger år for år. I 1962 var der 470.000, i 1990 ca. 1,5 mio. biler og i 2020 2,7 mio. personbiler (Danmarks Statistik) og nye biler lever 0,8 år kortere end for ti år siden (Danmarks Statistik).
En ny bil i Danmark holder i gennemsnit cirka 15 år. Antallet er fossilbiler stiger, og de nye biler udleder nu stadigt mere CO2 per km. efter ellers at være gået ned i mange år. Det vil sige, at for hver ny fossilbil, der sælges i dag, indbygger man i det store hele et fortsat (og højt) fossilforbrug frem til 2035.
Udviklingen med stigende CO2-udledning fra nye biler er skabt gennem afgiftslettelser under VLAK regeringen, absurd nok især på tunge, klimabelastende biler, SUV’erne.
Inden den sidste afgiftsændring i 2017 var udledningen i gennemsnit 131 g/km i 2017. I 2019 var tallet steget til 140 g/km i 2019. En stigning på små 7 procent. (Inf. ”Farvel til cykelnationen”).
Samtidig er afgifterne på benzin og diesel blevet stærkt udhulet gennem de seneste årtier. For eksempel er benzinafgiften kun cirka 1,30 krone højere end i 1990 (NOAH, ”Genopret beskatningen af benzin og dieselbiler og sæt afgifterne op på benzin og diesel”), og benzin- og dieselpriserne har stået stille i 15 år.
Folketinget har altså MINDSKET REGULERINGEN på bilområdet. Efter 15 års deregulering, skal regeringen derfor gå den stik modsatte vej, hvis man vil have en kinamands chance for at nå de 70%. Det er både svært og upopulært – men en forudsætning for en bæredygtig fremtid. Dvs. for en fremtid overhovedet.
I år 2000 sagde den daværende socialdemokratiske transportminister Jacob Buksti: ”Kurven for transportsektorens CO2-udledning skal knækkes”, man ville bl.a. nå en 25% reduktion af CO2 i 2030.
Her 20 år efter er udviklingen på transportområdet løbet løbsk – ALDRIG har man haft en større afhængighed af fossile brændstoffer. Det er den opgave regeringen nu skal løse.
FORBUD MOD BENZIN- OG DIESELBILER
Den nye socialdemokratiske trafikminister Benny Engelbrecht vil forbyde alt salg af benzin- og dieselbiler fra 2030 (Jf. Altinget, Interview med Engelbrecht 15. feb.). Det strider imidlertid mod EU’s Indre Marked, som siger at man ikke må forfordele enkelte varegrupper ift. andre – der skal være ’fri konkurrence’.
Det handler om det såkaldte ’typegodkendelsesdirektiv’ som regulerer al europæisk bilsalg. I praksis betyder det, at Danmark for at kunne gennemføre et forbud skal have opbakning fra en række lande i EU med store bilindustrier, hvor benzin- og dieselmodeller fortsat er altdominerende.
Regeringens mål er sympatisk, men det er en svær opgave, og tidsperspektivet er først 2030. Man kan frygte, at kravet om et forbud mod fossilbiler om 10 år er en afledning, signalpolitik der skal virke grøn, men som i realiteten bliver unødvendig, når de store bilfirmaer overgår til at producere el-biler.
AFGIFTSINSTRUMENTET
Der er brug for at gøre noget nu, ikke først om 10 år. Det er nødvendigt at fremme omstillingen til el-biler, samkørsel, mindre trafik osv. gennem øgede afgifter. Både registreringsafgifter og øgede afgifter på benzin- og diesel.
Hvis den øvelse skal lykkes, uden at skabe gule veste og proteststorme fra en befolkning, der elsker deres biler, så kræver det at der er alternativer for almindelige mennesker. Èn løsning er at overgå til el-biler.
EL-BILER
Ifølge Klimarådet står fossilbiler for ca. halvdelen af den samlede CO2 udledning fra transporten, så der er al mulig grund til at fremme omstillingen til el-biler og væk fra fossilbiler. I dag er der 2,6 elbiler per 1000 personbiler i Danmark (Danmarks Naturfredningsforening). Det tal stiger indtil videre kun langsomt.
El-bilerne har mange oplagte fordele. De bruger strøm, som kan produceres via vind og sol. Dermed kan el-bilen undgå fossile brændstoffer og deres klimapåvirkning.
Ifølge Klimarådet udleder en el-bil i dag kun halvt så meget CO2 per kørt kilometer, som en fossilbil, når man også inddrager produktionen og transporten af el-bilen i regnestykket. Og det kan blive langt bedre, når vind og sol energien udbygges.
El-biler er desuden langt mere energi-effektive end konventionelle biler. En el-bil bruger 80% af energien til fremdrift, og kun 20% går til spilde. I en benzin- eller dieselbil er det omvendt.
En el-bil er allerede nu billigere end en tilsvarende fossilbil, trods myter om det modsatte. El-bilen er godt nok dyrere i køb (typisk omkring 25%), men til gengæld er den 50% billigere i drift (forsikring, afgifter, reparationer), og forbruget af energi er betydelig billigere – gennemsnitlig sparer el-bilens ejer 3100 kr. i forbrug (Danmarks Naturfredning på basis af Danmarks Statistik).
Udbredelsen af el-biler er helt afhængig af netværket af ladestandere, hvor bilerne oplades. Det kræver løsninger for alle typer af boliger, så også ejendomme med flere eller mange etager har ladestandere til alle, og ikke kun villaer.
TV2’s nyheder havde forleden beregnet, at der frem til 2030 skulle opstilles i alt 850.000 ladestandere, hvis vi skal basere transporten på el-biler. Det svarer til 1650 standere hver uge fra nu af. Det underliggende budskab var formentlig, at det er urealistisk.
I den slags regnestykker tager man imidlertid altid udgangspunkt i, at vi forbruger energi som nu. Dvs. man indregner de nuværende transportformer, og fremskriver den nuværende vækst i forbrug og produktion.
Regnestykket vil se helt anderledes ud, hvis vi begynder at mindske vores forbrug af el ved at mindske transportbehovet, fx ved deleordninger og samkørsel, mindske produktionen og forbruget til noget der er bæredygtigt osv.
Og først og fremmest må realismen i den slags regnestykker holdes op mod konsekvenserne af og omkostninger ved ikke at gøre noget. Klimaforandringer gør ikke bare livet besværligt, måske umuligt, det gør det også dyrt.
EL-BILERNE ER PÅ VEJ.
Lige nu gør de store bilfabrikker – de tyske WV, Audi, Mercedes og de japanske Toyota, Honda og Nissan – klar til at producere el-biler med langt bedre og hurtigt opladelige batterier med langt større kørselsrækkevidde i udgaver, der passer til almindelige menneskers livsstil. Den japanske regering iværksætter udviklingsprogram for ny batteri-teknologi til elbiler, der skal sikre japansk bilindustri et forspring ift. Kina, som ellers har indhentet Japan. Det går stærkt, så forhåbentlig når vi på få år den kritiske masse, som gør at stort set alle nye biler kan blive el-biler, hvis vi aktivt støtter det.
Omstillingen kan støttes afgørende, hvis regeringen gør det langt billigere at køre i el-bil via nedsat moms og registreringsafgift på el-biler. I Norge har man haft succes med netop det.
Foråret 2019 oversteg antallet af solgte elbiler for første gang salget af de traditionelle biler i Norge. I marts var knap 60 pct. af de solgte biler eldrevne. Den norske regering har gjort ihærdige forsøg for at booste salget af elbiler i landet. Den har blandt andet lempet importregler og registerings- og salgsafgift for købere af elbiler for at fremme salget.
Elbilsejerne skal heller ikke betale vejafgift, når de passerer betalingsveje, ligesom de kan benytte busbaner i trafikerede byområder. I Norge er resultatet, at antallet af årlige nye el-biler er næsten 10 gange højere i Norge end i Danmark.
I Norge har billiggørelsen af el-biler imidlertid mindsket brugen af kollektiv trafik. Så hvis i Danmark ikke bare vil fremme el-biler, men samtidig vil fremme den kollektive trafik, så er det afgørende at billiggøre den fælles, kollektive transport samtidig med og endnu mere end el-bilerne.
Det offentlige kan hjælpe denne omstilling på vej ved at omstille hele bilparken til el-biler. Det kan man supplere med gratis parkering for el-biler, skattefradrag ved anvendelse af el-biler, og ved vejbaner forbeholdt el-biler.
Et af de problemer, man skal løse i omstillingen til el-biler, er hvordan man hjælper folk til at komme fra fx en gammel dieselbil til en ny og langt dyrere el-bil. Kan man overhovedet sælge sin gamle dieselbil (og er det ønskeligt)? Hvordan får man råd til en ny el-bil?
Trafikminister Benny italesatte dette i et interview med Altinget: ” Når jeg møder folk på gaden i Sønderborg, så er det dieselbilen, de spørger til. Den er man vant til at køre i provinsen. Og folk spørger sig selv: ‘Kan jeg overhovedet sælge min brugte dieselbil?’” (Altinget, 15. feb. 2020 ”Engelbrecht…”).
Nedsættelse af afgifter kan kombineres med støtteordninger til finansiering, som skaber lempelige overgange for folk i den situation. Når vi kan have en negativ rente på lån til husgæld, eller have afdragsfri lån, så kan vi nok også finde finansieringsformer til en omstilling, der skal ske af klimahensyn.
DELEORDNINGER OG SAMKØRSEL BETYDER FÆRRE BILER
I 2018 kørte der i morgen- og aftentrafikken 1,1 person gennemsnitligt i hver bil. Hvis alle kørte i deleordninger kunne der sidde 3-4-5 personer i hver og antallet af biler ville formindskes til omkring en fjerdedel. Forestil dig billedet af indfaldsvejenes køer formindsket til en fjerdedel.
Der er allerede mange systemer for deleordninger, lige fra aftalt samkørsel, til delt leasing, til gomore løsninger, til biler man ejer fælles i lokale deleordninger. De er lige til at kopiere. I Usa har man reserveret spor i myldretiden kun til biler med 2 eller flere passagerer, det kan vi også gøre her.
Det kræver opbakning, forståelse og velvilje fra befolkningen. Det vil formentlig kræve, at vi gennem alle medier, også TV og radio, begynder at formidle nødvendigheden af sådanne mere radikale løsninger, så alle kender dem og forstår deres nødvendighed og realisme.
Måske er vi nødt til at lave en omstillingsbevægelsens radio- og tv kanaler, som kommunikerer alle handlingsmulighederne.
I modsætning til de gængse TV-stationer som enten kun omtaler klimahandlingerne overfladisk og sporadisk, eller er fyldt med reklamer for en stadig strøm af nye mærker og udgaver af fossilbiler. Som fx TV2 er det og har været det de sidste 2-3 år.
Reklamerne har aldrig noget om bilens klimapåvirkning, sjældent noget om, hvor langt den kører på literen, men altid noget om al det isenkram og ekstraudstyr, der følger med. I reklamerne er bilen ikke længere et transportmiddel, det er først og fremmest et middel til selviscenesættelse, et symbol på succes, på magt og kontrol over livet. På det gode liv, i en verden uden klimaforandringer.
MINDRE FOSSIL TRAFIK
Den mest bæredygtige energi er den, vi ikke bruger.
LOKALE ARBEJDSPLADSER. Transportbehovet kan mindskes radikalt, hvis vi skaber rammer for hjemmearbejdspladser og lokale dele-arbejdspladser. I fællesskaber kan vi etablere lokale kontorer, værksteder og arbejdspladser, hvorfra folk kan arbejde i stedet for at transportere sig ind til diverse by-midter og by-omegne. Al kommunikation mellem medarbejdere kan sagtens ordnes via skype, video, mail, pc osv.
Alle de steder, hvor man kan nøjes med 2-3 ugentlige arbejdsdage på virksomheden eller kontoret mindskes transportbehovet til halvdelen.
CYKLE OG GÅ. En anden vej frem er at fremme cyklisme og brugen af el-cykler – og at vi vænner os til at gå meget mere. De fleste bilture i 2019 var på under 3 km; det kan de fleste både gå og cykle.
Trafikforskningen ved, at det er den trafikform, vi skaber rammer for, som fremmes (Jeppe Juhl, Det Økologiske Råd, 18. jan. 2020). Hvis vi bygger motorveje, får vi flere biler. Laver vi cykelstier får vi flere cyklister. Brugen af cykler kan understøttes af lokale el-cykel deleordninger, som gør det realistisk at transportere sig betydelig længere.
Omstillingen til cykler kan fremmes gennem skattefradrag, når man cykler til arbejde over en vis afstand.
Gode ruter i naturen samt flere cykelstier og supercykelstier kan binde områder bedre sammen, reducere luftforurening, styrke folkesundheden og øge den fossilfrie transport. Derfor vigtigt at få øremærket tilstrækkelig penge til at forbedre cyklismen.
Danmark var en gang en cykelnation. Det er vi ikke længere. Unge køber bil og færre cykler. Det kan vi lave om på.
BILFRIE SØNDAGE. I 1973 gennemførte regeringen Bilfrie søndage – bare sådan. Det fungerede øjeblikkelig, ingen biler på vejene om søndagen. Det reducerede transporten og dermed klimapåvirkningen betydeligt. Dengang kunne man henvise til ’oliekrisen’, i dag er der ’klimakrise’ som er en noget større trussel, så mon ikke vi kan skabe en fælles holdning om, at det gør vi.
ROADPRICING OG BETALINGSRINGE.
Roadpricing er et system, hvor brugerne af et vejsystem betaler for den faktisk kørte strækning i modsætning til bompenge, hvor der betales for at passere bomstationen eller betalingsringen. Roadpricing kræver, at der er et sted, hvor indkørsel og udkørsel til vejnettet registreres. Roadpricing betyder, at jo mere du belaster vej og klima med transport, jo mere betaler du.
Ifølge INGENIØREN (23. MAJ 2019) er teknologien til roadpricing klar. I 2018 kom resultatet fra en test med satellitbaseret roadpricing udført af det statsejede infrastrukturselskab Sund & Bælt. Forsøget viste, at systemet fungerede med 99 procent nøjagtighed. Den sidste procent kræver forbedringer af teknologien. Men vi ved med 100% at det går galt, hvis vi ikke omstiller transporten radikalt. Så at bruge den sidste procent som undskyldning for ikke at bruge roadpricing virker helt ude af proportioner.
Parallelt hermed kan man anvende erfaringer fra bl.a. England og Sverige til at indføre betalingsringe ved alle større byer. Ved betalingsringen betaler du for at bruge byens gader og forurene dens luft med partikler og CO2. Det har skabt mindre trafikpres og færre køer i udlandet. Det kan samtidig gøres betalingsfrit at køre ind i byen i el-biler, så betalingsringe understøtter omstillingen til el-biler.
MEGET MERE, MERE FLEXIBEL OG BILLIGERE KOLLEKTIV TRAFIK
Den kollektive transport er blevet underprioriteret gennem 40-50 år. En massiv omstilling væk fra fossile biler kræver, at vi igen anvender kollektive transportmidler – busser og toge. Og at vi indfører mere flexible transportformer, som fx mindre el-drevne busser der kan skabe en række transportveje mellem de større kollektive transportruter.
Busser og tog skal elektrificere og der skal laves en strategi for, hvordan det sker. Roskilde blev i april 2019 blevet den første by i Danmark, hvor alle interne busruter bruger elektriske busser. Driften forventes ikke at komme til at koste kommunen mere end drift af fossil-busserne i dag (Ingeniøren, 12. marts 2018).
Prisen på kollektiv transport skal sænkes radikalt. I Aarhus har Alternativet foreslået at sænke prisen med 30 pct. over de kommende fire år. Det kan betale sig, når man medregner klima- og miljøeffekterne, et mindre sygefravær, færre sygehusudgifter og mindre pendlertid.
I Luxemburg blev offentlig trafik gratis fra december 2018. Det er oplagt at gentage den slags forsøg, hvis vi virkelig vil flytte hovedparten af transporten over på kollektive og efterhånden fossilfrie transportmidler.
FLY
Vi er ved at skabe en levevis, som er afhængig af luftfart. Globalisering medfører flere forretningsrejser. Ændrede turisme vaner fører til flere rejser og længere afstande. Og det er blevet billigt at flyve.
På 10 år er antallet af flyrejser fra danske lufthavne steget med 50% og i øjeblikket planlægger både København og Aarhus at udbygge deres lufthavne yderligere.
Men fly er stærkt klimabelastende. Hvert år udleder danskerne i gennemsnit 1 ton CO2 fra flyrejser. Det svarer til næsten halvdelen af den CO2 der vil være til rådighed per dansker i 2050. Væksten i flyrejser ligger på 4-5% årligt og det er især udenrigsflyvning, der vokser. Fra 2005-2018 steg CO2 udledningerne fra fly med 60% (Jørgen Steen Nielsen, Inf. 4. marts 2019).
Der er ingen udsigt til foreløbig at reducere drivhusgassen gennem ny flyteknologi vedrørende flymotorer og brændstof siger eksperterne til Europa Parlamentet (jf. Inf. 4. marts 2019).
Det betyder at vi er tvunget til at gøre noget andet – flyve mindre. Noget kan formentlig nås ved større afgifter, hvis de bliver tilstrækkelig mærkbare
Af hensyn til internationale aftaler er det ikke muligt at lægge afgifter på flybrændstof på udenrigs ruter, men nok på indenrigsrejser (som udgør 10% af ruterne).
Derimod kan man (også udenrigs) lægge afgift på passagerantal og opnå samme effekt; det er det man har gjort i fx Sverige. Sådan en afgift havde vi i Danmark fra 1991 til 2007, hvor den daværende borgerlige regering afskaffede den. Den kan genindføres og gøres langt mere mærkbar.
Hvis man virkelig vil reducere flyvningen så kræver det en mentalitetsændring: Drop alle flyrejser der ikke er strengt nødvendige – turen til Thailand, shopping-turen til London eller familieturen til Hawaii. Men en sådan går langsomt.
Derfor kan vi blive nødt til at gå en anden og mere radikal vej: en rationering af flyrejserne. Så det fx kun er muligt at flyve i forbindelse med bestemte formål eller kun tilladt at flyve et bestemt antal gange årligt per person.
Under krige forstår enhver, at man kan være nødt til at rationere hårdt. Nu er vi i en lige så dramatisk situation, hvor det er mindst lige så vigtigt at standse udledningerne. Ikke bare mindske dem en smule.
”Luftfartens samlede CO2-udledninger (vil) i tiden fra 2015 til 2100 opbruge 25-50% af det totale budget for menneskeskabt CO2-udledning, som man enedes om i Paris” siger transportforsker Paul Peeters fra Delft University of Tecknology (Inf. 19. februar 2019).
LASTBILER OG DEN TUNGE TRAFIK
Hvis man kører meget på motorvej kan man ikke undgå at have bemærket, at det inderste spor efterhånden er fuldstændig fyldt op af en række tæt kørende tunge og stadig større lastbiler. Vores forbrug er eskaleret og varerne skal frem til butikkerne i alle egne af landet. Jernbanenettet er nedlagt i store dele af landet – derfor de stadig flere lastbiler.
Der er i 2019 42.000 lastbiler i Danmark. 99% af dem kører på diesel og de står for 6% af al CO2 udledning i Danmark (TV2 nyheder, feb. 2020).
I Sverige er man i gang med forsøg på at elektrificere vejnettet til den tunge trafik, især lastbiler. Enten gennem ledninger henover vejbanen eller gennem skinner i vejene, som gør det muligt at oplade lastbilerne under kørslen. Det er én mulig vej, hvis energien kommer fra vind og sol.
En supplerende og nok så perspektivrig vej vil være at begrænse vores forbrug så meget, at vi reducerer lastbiltransporten. Med en grøn enkel livsstil vil vi forbrug en fjerdedel af det, vi forbruger i dag, hvor vi forbruger, hvad der svarer til 4,3 jordkloder. Så vil lastbilerne stå for langt mindre CO2 udledning.
BIOBRÆNDSEL ELLER AGROBRÆNDSTOFFER
På Christiansborg har der været tradition for at kalde benzin og diesel fremstillet af planter for “biobrændstoffer“. Forstavelsen “bio“ indikerer noget grønt og bæredygtigt.
Men agrobrændstoffer er en blindvej. Dyrkning af planter, fx palmeolie, til bilbrændsel vil skabe endnu større klimaforandringer, vil betyde afskovning af regnskov og stigende fødevarepriser hos verdens fattigste.
Der findes stærke pengeinteresser i agroindustrien, som gerne vil lave brændstof af planter. Men det har en lang række konsekvenser. Det vil:
- øge fattigdom og sult, især på den sydlige halvkugle, fordi fødevarepriserne stiger, når landarealer bruges til at dyrke brændstof i stedet for mad.
- ødelægge småbønders levegrundlag, fordi smålandbrug udskiftes til fordel for intensivt dyrkede monokulturer, der servicerer energimarkedet og reducerer fødevareproduktionen.
- ødelægge biodiversiteten og økosystemer. Grundet efterspørgslen presses landbruget til at ekspandere, på bekostning af sårbare og biologisk mangfoldige områder, såsom skov, savanne, brak- og marginaljorde.
- øge pres på naturressourcer som vand og frodig landbrugsjord.
- bidrage til klimaforandringerne ved at ødelægge kulstof-lagre gennem afskovning og dræning af tørvemoser, samt øget brug af kunstgødning og fossilt energiforbrug ved produktion og distribution.
- forværre en allerede ubæredygtig handel med landbrugsvarer, der stort set afhænger af udnyttelse af landene i Syd for at imødekomme behovet i det rigere Nord. Se mere hos NOAH – https://noah.dk/taxonomy/term/151
Det er ikke en farbar vej.
DATACENTRE – 5G
Nogle af de helt store tech-giganter er på vej til Danmark, hvor de vil lave datacentre. De er interesseret i Danmark, fordi Danmark har meget grøn energi fra sol og vind.
En af giganterne er Google som nu investerer i 5 solcelleparker rundt i Danmark (Norddjurs, Næstved, Morsø m.v.). Ekstra Bladet bringer selskabets forklaring (20.9.2019):
”- En virksomhed, som Google bruger meget energi, fordi vi er med til at holde internettet kørende 24 timer i døgnet. Men vi føler samtidig et enormt ansvar for, at det sker på en så bæredygtig måde som overhovedet mulig, siger Googles danske direktør, Malou Aamund. – Det tilfører ny grøn strøm i den danske energiforsyning, og det vil sige, at Google ikke tager eksisterende grøn strøm, men de er med til at tilføre ny grøn strøm, der matcher det nye forbrug, de placerer i Danmark, siger direktøren”.
Det kan lyde rigtigt, men det er et kæmpeproblem, at vi skaber datacentre som er baseret på øget streaming, øget internet og en strømforsyning 24 timer i døgnet. Al energiproduktion – også sol og vind – betyder udledning af CO2 fra produktionen af udstyr, reparationer, transport osv.
Al brug af internet betyder øget energiforbrug. Og i forvejen har Danmark svært ved at levere tilstrækkelig el til omstillingen af bilparken til el-biler og hele opvarmningssektoren. Så en massiv forøgelse af internettet betyder vanskeligheder i den øvrige omstilling.
Den slags udfordringer er der mange af – Teleselskaberne er så småt i gang med at installere 5G-netværk i Danmark. Og hvis man et øjeblik ser bort fra alle de mulige sikkerheds- og sundhedsrisici, for ikke at tale om overvågningsperspektiverne, så er alene energiperspektivet skræmmende.
Finans fortalte i juni 2019, at Telia og Telenor åbner test af 5G-netværk. Meremobil.dk fortalte fornylig, at Teleselskabet 3 forsætter udvidelsen af selskabets mobilnetværk i 2020 gennem opstilling af mobilmaster. Sigtet er et at få stort set al samfundsaktivitet internetbaseret.
Det er ekstremt energikrævende. Men ikke noget vi rigtig taler om, selv om klimakonsekvenserne er indlysende negative. Indtil videre er hurtigere og mere internet hhv. mobil så populært, at ingen rigtig tør sige noget imod det. Men datacentrene og 5G er en vigtig og stærkt stigende del af den samlede klimabelastning, så vi er nødt til at tage det med i løsningerne.
SKIBSTRANSPORTEN
Klimalovens reduktionsmål på 70% lyder rigtig flot. Men som det er nu tæller hverken flyrejser, import af fødevarer og forbrugsvarer eller international transport med i de 70 procent.
De udledninger, som vi er ansvarlige for, men som foregår i udlandet, dækker over halvdelen af vores klimaaftryk. Derfor bør klimaloven også dække også dække al udledning.
Danmark får cirka 90% af vores varer fra udlandet. Hovedparten af dem transporteret tværs over verdenshavene fra Asien på store containerskibe, der sejler på restolie, det stærkt forurenende ’bunkersoil’. CO2 udledningerne forbundet med denne transport skal medregnes, nå vi skal finde de 70% reduktion.
Hvis det ikke allerede var indlysende, så bliver det stjerneklart, når vi medtager CO2 udledningerne fra skibsfart, fly og import, at vi er tvunget til at mindske vort forbrug. Danskerne udleder i gennemsnit 17 tons CO2, når vi medtager import, skibsfart, fly (CONSITO). Det skal ned på 2½% tons.
NOGET AF EN OPGAVE – JA, MEN DET ER DEN ENESTE REALISTISKE
”Jeg opfatter klima som mit bord og har erklæret mig som grøn minister. Og jeg sidder jo også i regeringens grønne udvalg, blandt andet fordi transportsektoren skal levere på den grønne omstilling,” siger Benny Engelbrecht (Altinget 15. feb. 2020) og han fortsætter: ”Kigger man ned i tallene, er det jo rimeligt kynisk nogle tunge opgaver og en voldsom omstilling,” siger han.
Det har ministeren ret i. Og den er ikke blevet mindre af, at man skal nå i mål med 70% på 10 år. Hvis det skal lykkes er det ikke noget politikerne kan gennemføre alene. Først og fremmest skal befolkningen med – både NGO’erne og mainstream. Erhvervslivet skal med. Kommunerne skal med. Uddannelserne og forskningen skal med. Alle skal med i en stor fælles mission der hedder at sikre fremtiden for kommende generationer ved at gøre noget stort og reelt ved klimaforandringernes årsager.
Ved C40 topmødet i København fornylig talte den amerikanske demokratiske politiker Alexander Ocasio-Cortez. Hun sagde bl.a.
”Til stor ærgelse for mange politikere og vælgere er jeg ked af at måtte konstatere: Der er ingen middelvej i forhold til klimakrisen. Enten adresserer vi problemet meningsfuldt og i overensstemmelse med al videnskab, eller også gør vi ikke.
Dette udsagn er ikke et spørgsmål om radikalisme, det er et spørgsmål om fakta, politik og videnskab. Og enhver beslutning vi træffer i tiden mellem nu og i løbet af vores børns fremtid vil bestemme, hvordan menneskers fremtid vil forme sig. Om vi kommer til at lide voldsomt eller bygger op i fællesskab, det er vores valg.
Det handler ikke om ’en gang’, om noget der sker i fremtiden – klimakrisen er her allerede.”
Og det er i virkeligheden sagens kerne: Det er så fristende at fortsætte ’business as usual’. Flere motorveje, broer, biler, mere fly, turisme, datacentre, internet døgnet rundt. Det virker ’realistisk’ og fornuftigt ift. ’økonomiens’ krav om vækst at vælge sådanne ’politisk realistiske’ middelveje.
Det er blot dybt urealistisk ift. klimaforandringer. – Vi skal en anden vej.