DER ER FULDT DRØN PÅ LOBBYARBEJDET FOR MOTORVEJE

Af Ivan Lund Pedersen, NOAH-Trafik,

Udgivet d. 1. juni 2021

Vi bevilliger mia. på grundlag af analyser, der er designet til at tale FOR nye veje

Der er fuldt drøn på lobbyarbejdet for motorveje over det ganske land. Dette til trods for at vores vejsystem er ekstremt udbygget. I forhold til befolkningstal har Danmark for eksempel fire gange så mange kilometer motorvej som Storbritannien, der ellers også er velforsynet. Og til trods for at støj og andre belastninger i forvejen er voldsomme fra det eksisterende store statslige vejnet. Det drejer sig om at få snabelen ned i statskassen – uanset konsekvenserne for natur, klima og miljø.

En af vejlobbyens fremmeste repræsentanter udtrykker vejkravene sådan:
”Hvor der er vilje er der vej”. Citat: Kristian Pihl Lorentzen (V). Kristian Pihl Lorentzen står fadder til andre markante udsagn. F.eks. omtaler han en Hærvejsmotorvej, som en ”grøn vækstmotorvej”. Ingeniøren skrev den 30 januar 2020: ”

Vejdirektoratet: Hærvejsmotorvej vil ødelægge unik og uforstyrret natur. Flere naturperler bliver de store tabere, hvis en ny midtjysk motorvej bliver til virkelighed, viser en netop offentliggjort VVM-undersøgelse”.

INVESTERINGER, DER ALDRIG VAR GENNEMFØRT PÅ ET SÅ LØST GRUNDLAG PÅ ANDRE SAMFUNDSOMRÅDER
I Danmark har vi nok generelt en forestilling om samfundsmæssige investeringer bygger på et sagligt forsvarligt grundlag.

Inden man udbygger hospitaler og skoler forudsætter vi, at baggrunden for planerne er nøje og grundigt undersøgt. Man kan ikke få milliarder til udbygninger dersom der er rigeligt med kapacitet på operationsstuerne og sengepladser nok. Hospitalssystemet vil ikke få tilført yderligere midler, hvis kun en lille brøkdel af hospitalssengene og operationsstuerne blev brugt og endda kun 1/2 til 2 timer i døgnet. Nej, der er der krav om effektivitet.

Vejområdet adskiller sig her fra resten af samfundet. Her kræves motorveje når pendlerbiler med i gennemsnit 1,05 person pr. bil i korte tidsrum ikke kan komme op på højest tilladte hastighed. Det gælder således kravet om en ekstra motorvej ved Aalborg over Egholm. Der er i forvejen 10 vejbaner til rådighed under/over Limfjorden. Før corona-tiden var det en halv time fra 7.30 til 8.00 fra nord med nedsat hastighed. Nu er trafikken dæmpet. Alligevel er der forslag om at bruge omkring 7 mia. kr. på 20 km motorvej, der vil smadre natur og støjbelaste store nye områder.

Beregningsmetoden i de samfundsøkonomiske beregninger tager tilmed parti for skadevolderne, idet det er de næsten tomme biler, der fylder voldsomt, der skaber problemerne. Det er synd for bilisterne, der måske skal bruge få minutter ekstra, mens de skadelidte såsom naturområder, beboere, andre trafikantgrupper må lide under miljøbelastningerne og de tidstab, som alle de næsten tomme biler påfører dem. Det er gratisydelser.

Jeg er ikke bekendt med andre samfundsområder, hvor man accepterer en så ringe kapacitetsudnyttelse som grundlag for krav om massive statslige investeringer. Og hvor man stort set totalt ser bort fra skadevirkningerne.

MOTORVEJE ER NOGET POLITIKERE KRÆVER FOR AT VIRKE HANDLEKRAFTIGE OG POSTULERE ”UDVIKLING”
Der er ikke belæg for at motorveje skaber udvikling i tyndt befolkede landsdele. Der sker desværre normalt det, at dei forvejen ”stærke” områder af landet bliver endnu stærkere. De suger yderligere aktivitet til sig. Man kan jo køre i begge retninger på en motorvej.

Alligevel kræves der konsekvent motorveje. Staten betaler. Jeg mindes i denne forbindelse en ældre artikel i Erhvervsbladet med et tankevækkende, afslørende interview med en AFGÅENDE erhvervschef om krav om motorveje.

”Han udtalte, at motorveje altid var noget man krævede som vækstmotor, hvis man ikke havde andre ideer til udvikling af ens kommune. Det var så bekvemt, idet det er staten der betaler. Hvis motorvejen kom og ikke havde den ønskede effekt så havde man som erhvervschef formentlig fået andet job og forladt kommunen og de vejkrævende politikerne var nok ude af politik. Hvis motorvejen ikke kom så havde man fortsat en undskyldning for at der ikke skete nogen udvikling”.

’ANALYSER’ – DER ER ’TRÆNGSEL’ NÅR DU KØRER MED MINDRE END HØJST TILLADTE HASTIGHED – OGSÅ I FRITIDEN
Nu vil vejlobbyen indvende: Der laves da analyser som baggrund for vejkrav. Det er da rigtigt og de er fylder mange sider og laves af dem der vil have motorvejene. Det være sig Vejdirektoratet og alle de mange konsulenter der lever af den slags beregninger. Man kan end ikke klage over Vejdirektoratets VVM-analyser til en uafhængig instans. Som borger er man retsløs.

Den vigtigste brækstang for nye store vejprojekter er såkaldt ”trængsel”. Man undlader i sine analyser at definere hvad trængsel er.

Det er den ekstra tid man bruger sammenlignet ”med den hastighed man kunne have kørt med, hvis ikke der var andre trafikanter på vejene – den frie hastighed”. Der er i så fald straks tale om trængsel og forsinkelse, som beregnes som en samfundsøkonomisk tab, der omregnes til kr. og sågar tabte arbejdspladser. Den såkaldte samfundsnytte består primært i denne tidsgevinst.

Nogle folketingspolitikere tror, at der er tale om rede penge, som eks. kan bruges til at ansætte SOSU-assistenter – Politibetjente – Sygeplejersker – Folkeskolelærere. Tidligere transportminister Ole Birk Olesen måtte dog skuffe dem i dette ministersvar: ”Den primære positive effekt af et infrastrukturprojekt udgøres af tidsgevinster, som især består af velfærdsgevinster for trafikanterne eller gevinster for erhvervslivet. En tidligere åbning vil derfor ikke i sig selv kunne betale for flere offentlige ansatte”. Alligevel kan man fortsat møde argumentet om at denne eller hin vej kan ”tjene sig hjem” på den og den tid. Mange vil nok tro, at det er penge, der kommer i vores fælles statskasse. Det er dog ikke noget der bare ligner gangbar mønt, men er ren fiktion.

Den sådan definerede ”TRÆNGSEL” udfolder sig især på kommuneveje med en andel på 75%. Hvis trafikanter altså kører lavere end hastighedsgrænsen tilsiger på kommunale veje er der straks ”trængselsalarm.” At den lavere hastighed giver større trafiksikkerhed, tryghed og støj tæller ikke.

Den sådan definerede ”TRÆNGSEL” på motorveje udgør (før coronatiden) kun omkring 15 %. Alligevel benyttes den samlede ”TRÆNGSEL” som argument for motorvejsudbygninger. Man undlader blufærdigt at nævne, at det er en så lille del. De steder det forekommer er især i Hovedstadsområdet, hvor vejlobbyens vejplaner kun vil forstærke trafikpresset i Storkøbenhavn. Det gælder således Motorring 3, Køge Bugt motorvejen, Hillerødmotorvejen. Samtidig vil udvidelse af veje langs S-banerne suge passagerer væk fra den klimavenlig kollektive trafik og ud på motorvejene.

I andre samfundsanliggender må man affinde sig med ikke at være den eneste kunde i butikker, eneste patient hos læger og på hospitaler og eneste passager i lufthavnen. De deraf følgende ”tidstab” omregnes ikke på samme måde.

I den forbindelse må man huske, at den langt overvejende del af det såkaldte ”persontransportarbejde” i bil er kørsel uden forbindelse med arbejde eller erhverv. 70 % af bilturene er således ærinde og fritidskørsel. Kun 17 % af bilturene er arbejdspendling. At bruge nogle minutter ekstra burde man nok kunne overleve når effekten går i retning af efterlevelse af vore klimamål og sikre at færre skal lide under støj og trafikulykker.

DET INDREGNES SOM EN SAMFUNDSMÆSSIG GEVINST, NÅR DU SPARER ET PAR MINUTTER TIL GRÆNSEHANDLEN
I de nu brugte samfundsøkonomiske beregninger ”prissættes” fritidsture med samme beløb som pendling. Sparet ”køretid” pr. person sættes til 91 kroner i timen og ”forsinkelsestid” til 137 kroner i timen. Taksten for ”forsinkelsestid” bruges når man ikke kan køre med højest tilladte hastighed.

Ved at samfundet på et sådant grundlag investerer milliarder i nye vejanlæg kan kan sige, at de offentlige kasser forærer folk private tidsbesparelser. Pengene kunne bruges bedre på områder uden negative natur-, miljø- og klimaeffekter.

*Hvis du for eksempel med en ny vej kan komme lidt hurtigere til grænsehandelsbutikker, storcentre, loppemarkeder eller andre fritidsmål så tæller hvert sparet minut som en samfundsmæssig gevinst og indgår i beregningsresultaterne med stor vægt fordi det meste af bilkørslen er fritidsture. Det indgår derimod f.eks. ikke i beregningerne, at grænsehandelen – udover klima- og miljøbelastning – også undergraver det lokale erhvervsliv. Det samme gælder når storcentre lokker kunder med slagtilbud fra store oplande med butiksdød og udmarvede lokalsamfund til følge.

SÅDAN UNDERGRAVEDE MAN ”AFTALE OM GRØN TRAFIKPOLITIK” SIDEN 2009
Den 29. januar 2009 blev der indgået en bred trafikaftale: “Aftale om grøn trafikpolitik.” Bag aftalen stod Venstre og De Konservative, Socialdemokraterne, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Det Radikale Venstre og Liberal Alliance.

For at begrænse belastningerne fra trafikken indeholdt aftalen blandt andet disse hovedpunkter:
1. Den kollektive transport skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken. Jernbanen skal være pålidelig, sikker og topmoderne.
2. Transportens CO2-udledning skal ned.
3. Støj og luftforurening i byerne skal ned.
4. Cyklismen skal fremmes – valg af cyklen som transportmiddel er at foretrække, hvor det er en realistisk mulighed.
5. Danmark skal være et grønt teknologilaboratorium for transport.
6. Infrastrukturanlæg må ikke ødelægge uerstattelig natur.

Hvordan er det så gået med efterlevelsen af aftalen? Virkelig skidt.

Man er milevidt fra de opstillede mål for den kollektive trafik, som tværtimod har tabt mange passagerer. Der er investeret en del i banetrafikken, som har været forsømt gennem mange årtier. Men en genopretning og udbygning til moderne standard vil dog kræve en langt større indsats.

Bustrafikken er skåret ned over store dele af landet, og taksterne i al kollektiv transport er steget kraftigt. Høje priser og ringere service har jaget folk over i bilerne.

Samtidig er CO2-udledningen fra vejtrafikken steget, og støjbelastningen fra vejtrafikken har nået nye højder. Luftforureningen er der heller ikke kommet styr på, og cykeltrafikken er gået ned – bortset fra i København.

REGISTRERINGSAFGIFTEN BLEV SÆNKET MED 50%, SÅ BILSALGET EKSPLODEREDE
Udviklingen skyldes primært, at trafikaftalen er underløbet af Lars Løkke Rasmussens (V) regeringer siden 2009. Man har gjort det meget billigere at købe og bruge bil frem for den kollektive trafik, som trafikaftalen ellers skulle understøtte.

Allerede i 2007 havde den daværende venstreledede regering sænket bilafgifterne markant. Tænketanken Concito har beregnet, at samfundet derved mistede indtægter på cirka ti milliarder kroner om året. Siden er det gået slag i slag med at undergrave hovedpunkterne i “Aftale om grøn trafikpolitik”.

STORE KLIMABELASTENDE BILER ER OGSÅ BLEVET MARKANT BILLIGERE
Totalt set er registreringsafgiften per bil sænket med cirka 53 procent fra 2007 til 2018. Og så får man tilmed en langt større, ofte højere, kraftigere og mere luksuspræget bil for en langt lavere pris. Ved finanslovene for 2016, 2017 og 2018 blev bilafgifterne således også igen nedsat kraftigt. Det betød store afgiftslettelser på store og mellemstore biler. Som eksempel blev en BMW 7-serie 249.200 kroner billigere.

Bilsalget er derfor eksploderet, og i 2019 blev der således solgt 225.700 personbiler.
Afgifter på benzin er stort set på samme niveau som i 1989. Kun cirka 1,30 kroner højere per liter.

I forlængelse af Anders Fog Rasmussens (V) regerings forhøjelse af den generelle motorvejshastighed til 130 kilometer i timen i 2004 har Lars Løkke Rasmussens regeringer fulgt op med yderligere forhøjelser af hastighedsgrænserne på dele af det øvrige vejnet. De forhøjede hastighedsgrænser gav en voldsom boost for motorveje i de samfundsøkonomiske beregninger.

Mere vejstøj, større energiforbrug og øget pres på vejene har været sikre konsekvenser.

MILJØRIGTIGE TRAFIKANTER SKAL HAVE CENTRAL PLACERING
Nu, hvor der er vedtaget et reduktionsmål for CO2-udledningen, og miljøet er kommet i højsædet i befolkningen, må en ny infrastrukturplan have et klart sigte i retning af at reducere forbruget af energi og andre ressourcer, skåne natur og landskab for nye vejanlæg og støtte den kollektive trafik og cyklismen.

Den kollektive trafik har sammen med cykeltrafikken et stort potentiale, både i retning af at reducere energiforbruget, men også i at reducere arealforbrug, støjbelastning og luftforurening.

Det er på tide, at disse trafikanter, der lever så flot op til alle målsætninger om miljø, klima og naturbeskyttelse, skal have en central placering i en ny infrastrukturaftale.

Scroll til toppen

Vi bruger cookies for at kunne give dig den bedste oplevelse. Ved at bruge vores side accepterer du brugen af cookies.