CONTAINERSKIBE ER IKKE FREMTIDENS BÆREDYGTIGE TRANSPORT, FOR DEN ER KLIMASKADELIG, SKADER MILJØ OG MENNESKER – OG GØR OS SÅRBARE

Af Niels Aagaard,

Udgivet d. 22. februar 2022

Mærsk siger det. Borgmestre som Jacob Bundsgaard i Aarhus siger det. Regeringen. Erhvervslivet. Hele transportsektoren. Nogle ngo’er og klimaildsjæle gentager det. Aviser og TV fortæller begejstret: Fremtidens transport er grøn, og den foregår på skibe. Emissionsfri transport, lyder det. Men containerskibstransport står for 5% af verdens CO2-udledninger; det svarer til den samlede globale flytrafik. Skal dé udledninger nu yderligere forøges og samtidig foregøgles at være bæredygtige?

AARHUS HAVN, det private firma, der står bag projektet om en gigantisk udvidelse af Aarhus Havn, begrunder på deres hjemmeside projektet sådan:
”..søtransport er fremtidens transport. Allerede i dag er søtransport den mest bæredygtige transportform. Og betydelige kræfter både nationalt og internationalt arbejder sammen for at gøre den endnu mere bæredygtig med emissionsfrie skibe og fossilfrie brændstoffer” (https://www.portofaarhus.dk/) – Emissionsfri, dvs. nul udledning af drivhusgasser.

Aarhus Havn vil være nul-udledende af CO2 i 2030 og være Danmarks og Nordens mest bæredygtige havn. Det er Havnens mål. Det er flotte ord. Vi har muligvis hørt dem før, men flot alligevel. Det har bare intet med virkeligheden at gøre. Alle havne og alle containerskibsfirmaer verden over siger i disse år, at skibstransport er grøn og at de er på vej til at blive endnu mere grønne med de nye ’bæredygtige brændsler, PtX’ – metanol, ammoniak og brint.
Verdens største containerskib er sågar malet grønt og bærer navnet ”Ever Ace”, jf. billedet.

Billedtekst: ’Søfart’ fortæller 16. sept.2021 om arvtageren til titlen som verdens største containerskib: ”Med plads til 24.000 standardcontainere er ‘Ever Ace’ verdens hidtil største containerskib. Det sejlede tidligere på ugen fra Hamborg til London”. Foto: Gary Davies. Containerskibet ”Ever Ace”, har dermed den uofficielle titel som verdens største containerskib.

Sådan iscenesættes et af verdens største klimaaftryk som værende bæredygtigt: Nemlig det fra containertransporten i den globale handel. Men det er ren og skær iscenesættelse. For containertransporten er en historie om massivt forbrug af fossile brændstoffer, især af olie, og her især den tunge og særligt forurenende af slagsen, det såkaldte bunkersoil, og leverer et af verdens største klimaaftryk.

MEN SØTRANSPORT ER IKKE FREMTIDEN – DET ER KLIMAØDELÆGGELSE, OG DERMED FORTID

Containertransporten er vokset voldsomt de seneste 3 årtier. Siden 1980 er de store containerskibes tonnage mere end 20-doblet. I dag foregår 90% af klodens transport på containerskibe, som står for 5% af hele verdens CO2 udledninger. Det er samme klimabelastning som fly, når alle dens drivhusgasser medregnes, dvs. inklusive vanddampe som også er en drivhusgas og øvrige former for drivhusgas, der ikke lige er CO2.

I dag er der 70.000 containerskibe og hvert skib udleder som en mellemstor provinsby på 60.000 mennesker. Et skib som Emma Mærsk bruger 200.000 liter såkaldt tung (særlig forurenende) olie i døgnet.

Mærsk samlede flåde af containerskibe udleder således 34 mio. tons CO2 eller næsten det samme som Danmarks samlede udledninger. Vi har spurgt Danmarks Statistik om CO2 udledningerne fra ét containerskib – det har man ikke tal for. Heller ikke for hele containertransportens udledninger. Vi har også spurgt Mærsk – de har ikke svaret. Men ovenstående kan give et indtryk.

Klimaeffekten af dette er katastrofal. Vi har et tiår til at reducere vores udledninger drastisk, så vi skal hverken øge forbruget af varer eller containertransporten bag alle de mange varer; vi skal tværtimod begrænse det.

ALLE SIGER AT FREMTIDENS SKIBE ER GRØNNE – DET MÅ VÆRE MALINGEN DE TALER OM, FOR RESTEN ER GREENWASHING
”Fremtidens skibe sejler på grønt brændstof (PtX) og er derfor bæredygtige” lyder forsvaret for øget skibstransport og havnens udvidelse. Det er desværre ikke rigtigt – af mange grunde, men sagt kort:

Der bliver ikke nok vedvarende energi
Der er ikke – og bliver ikke inden for en tidshorisont af minimum de første årtier – vedvarende energi nok i Danmark til at producere i den mængde strøm, skibene skal bruge.
Statens energiselskab Energinet regner fx med, at der går 49 vindmøller til at drive bare 2 moderne containerskibe af typen Trible-E (Mærsk’ nye skib).
Til sammenligning vil Aarhus opstille 8 vindmøller inden 2030. Om man så brugte al el herfra, så ville de ikke kunne drive så meget som ét skib. Det ved erhvervslivet, men de lader som om ny teknik nok skal løse det.

I dag kommer 3% af Aarhus energi fra vind og sol; i 2030 vil det udgøre 11-16% af energiforbruget med de planer der ligger.
Denne vedvarende energi skal dække strøm både til fx industri, byggeri, landbrug, offentlig sektor, el-biler og øvrigt el-baserede transport i form af lastbiler på el, tog og busser; det skal dække lys og elektrificeringen af samtlige øvrige samfundsprocesser.
Det er helt urealistisk at dække det hele. Forsyningen af vedvarende energi vil være helt utilstrækkelig i forhold til behovet.
Resultatet vil være, at man tvinges til at importere strøm fra fx Tyskland, hvor det produceres ved hjælp af kul og gas.

Udskiftningen af alle containerskibe til PtX brændstof kommer alt for sent
Det vil tage RIGTIG lang tid, mange årtier, at udskifte alle containerskibe til det man kalder for ’grønt brændstof’ (PtX). Ingen rederier eller containerskibsfirmaer udskifter deres skibe før, de er brugt op. Det siger fx Mærsk helt klart og ligeud.
Mærsk har en flåde på 700 skibe, hvoraf man til 2024 har bestilt 12 nye skibe, der skal sejle på metanol
(én form for PtX). Der er virkelig langt op til de 700 skibe; det vil tage årtier at udskifte samtlige skibe og den tid har vi ikke.
Hverken i Danmark eller globalt, for vi har et tiår til at omstille alt i, før vi overskrider de såkaldte Tipping Points, fortæller klimavidenskaben. Når de overskrides, så begynder de helt store økosystemer i verden at bryde sammen i processer, der er så voldsomme og enorme, at de er udenfor menneskelig kontrol.
Klimavidenskaben har sat en grænse for, hvornår vi overskrider Tipping Points. Det gør vi når den globale opvarmning overstiger 1,5 grader. Videnskaben har også sat en grænse for, hvornår vi overskrider målet om 1,5 grader. Det gør vi, når koncentrationen af drivhusgasser i atmosfæren overstiger 450 ppm (parts per million).

I dag er koncentrationen af drivhusgassser i atmosfæren 415 ppm. Vi når grænsen på 450 ppm, når vi har udledt yderligere 500 milliarder tons CO2. I dag udleder vi globalt cirka 40 milliarder tons CO2e hvert år.

Vi har med andre ord omkring ti års udledninger tilbage før vi overskrider disse Tipping Points . Danmarks formentlig mest anerkendte klimajournalist, Jørgen Steen Nielsen, skriver sådan om det:

”Hvis der skal være blot en fifty-fifty chance for at bremse opvarmningen ved 1,5 grader, er der et globalt udledningsbudget på 500 milliarder ton CO2 tilbage. Vil vi have to tredjedels chance for at nå målet, er der plads til en samlet udledning over tid på kun 400 milliarder ton.

»I øjeblikket udleder de menneskelige aktiviteter omkring 40 milliarder ton CO2 i atmosfæren på et enkelt år,« skriver klimapanelet og overlader dermed til den enkeltes hurtige hovedregning at indse, hvornår budgettet er opbrugt, dvs. hvornår enhver menneskeskabt CO2-udledning her på kloden skal være bragt til abrupt ophør.”

Billedtekst: En lokal beboer kæmper mod de voldsomme brande, der hærger i Grækenland. Disse skovbrande foregik samtidig med ukontrollerede brande i Canada, USA, Sibirien. Som igen faldt tidsmæssigt sammen med massive oversvømmelser i Europa (Tyskland, Holland, Belgien, Østrig) samt Indien og Kina. Hvilket igen foregik samtidig med udbredt tørke og sult i større områder af Nordafrika, Texas, områder af Kina og Sydrusland. Billedet er fra artiklen ”Der er ingen – ingen – opmuntrende tegn i FN’s klimarapport. Men måske kan den endelig vække os”, af Jørgen Steen Nielsen om IPCC’s (FN’s klimapanel) seneste klimarapport, aug. 2021.

Vi er med andre ord stærkt på vej til at overskride Planetens Tipping Points. Vi har formentlig allerede, siger klimavidenskaben, overskredet grænserne hos to af de 15 store systemer, nemlig Grønlands Indlandsis og Havisen ved Arktis. To øvrige er tæt på: Regnskoven i Amazonas og Permafrosten, der udgør 24% af den nordlige halvklode. Læs mere i Folkeavisen (jf. noten) og illustrationen nedenfor.

Hvis vi – og som det ser ud lige nu, så er det snarere: når vi – om cirka ti år overskrider flere af disse systemer som holder kloden i balance, så overskrider vi points of no return, hvor det bliver for sent at reagere.

Tipping Points har at gøre med de store økosystemer, som er afgørende for livet på vores klode. Det er systemer, der som Indlandsisen på Grønland, begynder at bryde sammen når Klodens temperatur overstiger visse globale temperaturer.

Udover Indlandsisen gælder det fx: Permafrosten. Monsunen. Regnskovene. Havstrømmene, fx Golfstrømmen, der garanterer Europas (herunder Danmarks) varme. Koralrevene, der er afgørende for 25% af alt liv i havene, der igen er afgørende for at opsuge over 30% af vores CO2udledninger etc.

Fremtidens grønne brændstof til skibe m.m. – PtX – er i virkeligheden ikke bæredygtig
Det grønne brændstof, som det misvisende kaldes, – PtX – findes i tre hovedformer: Brint, metanol (eller etanol og øvrige afarter heraf) og ammoniak.
Hele forudsætningen for at regne PtX som bæredygtig energi er, at man får strømmen fra vedvarende energi som sol og vind, jævnfør første punkt. Med denne strøm fås brint (H) igennem en proces, hvor man fører elektriciteten gennem vand (H20), som spaltes i brint og ilt. Processen kaldes elektrolyse.


Billedtekst: Stockholm Resilience Center med klimaforskeren Johan Rockstrøm i spidsen og 28 af verdens førende klimaforskere har udfærdiget denne oversigt over verdens Tipping Points. Det handler om de store systemer, som holder Kloden i balance, og som begynder at bryde sammen når Klodens temperatur overstiger visse globale temperaturer. Det gælder ’systemer’ som Indlandsisen, Permafrosten. Monsunen. Regnskovene. Havstrømmene, fx Golfstrømmen etc.

Kilden skal være vedvarende energi. Og brugen af denne brint skal selvsagt også være bæredygtig – det er ikke nok, at ét led i produktionen (sol og vind) er bæredygtig. Helheden, hele processen fra a til z, skal være det. Det skal med andre ord anskues i et livscyklusperspektiv.

Brint kan enten anvendes direkte som energi; der er dog et stort energitab forbundet med dette, man regner med cirka 65-70%. Det betyder at anvendelsen af brint forudsætter ekstra forsyningsmængder.

Eller brinten kan sammenbindes med kvælstof fra luften (N2), hvorved der skabes ammoniak (NH3). Fremstillingsprocessen kræver anvendelsen af fossile brændstoffer (primært fossilgas = naturgas) for at skabe de tilstrækkelig høje temperaturer. Processen er i dag en af de største udledere af CO2.

Den tredje form – PtX som metanol (CH3OH) – udleder drivhusgasser ved brug og forudsætter, at man først indfanger CO2, fx fra røgen der opstår ved afbrænding af biomasse, der typisk kommer fra skove, som efter fældning selvfølgelig ikke længere kan opsuge og lagre CO2.

Fremstillingsprocessen for metanol kan skrives: CO2 + 3 H2 → CH3OH + H2O.
Afbrændingen af metanol resulterer i dannelsen af CO2 og vand. Når metanol anvendes vil den med andre ord udlede CO2, og dermed forøge skaderne på klimaet ved at forhøje koncentrationer af CO2 i atmosfæren.

Det er med andre ord en myte, at fremtidens skibstransport er grøn.

FORUDSÆTNINGER DER IKKE HOLDER: AT VI SKAL PRODUCERE STADIG MERE I FJERNE LANDE

Det er til gengæld rigtigt, at skibe kan transportere flere varer længere per udledt ton CO2 end lastbiler. Skibe udleder 3 g CO2/km. Tog 18 g/km. Lastbil 45 g, fly 560 g/km . Det bruger Venstre, Konservative, Socialdemokratiet, indimellem SF og nu formand for Havnen og Aarhus’ borgmester Jacob Bundsgaard til at begrunde havneudvidelsen med: ”den mest bæredygtige transport er den, der går ad vandvejen” (citat fra Aarhus Stiftstidende).

Hvis man sammenligner klimabelastningen af at transportere en given vare produceret i fx Indien til Danmark med samme vare transporteret i lastbil, så er det rigtigt. Det er til gengæld ikke rigtigt, hvis nu varen var produceret i fx midt-Tyskland eller i Danmark. Dér vil det selvfølgelig være absurd først at skulle have den over på et containerskib.

Der er med andre ord indbygget en forudsætning i disse sammenligninger: Varerne skal produceres så tilstrækkelig langt væk, at transporten sker over så store afstande, at skibe har deres klare fordel frem for øvrige transportmidler.

Det afgørende er imidlertid, at vi IKKE – hvis vi vil skabe en bæredygtig fremtid – skal producere alle vores varer på den anden side af kloden. Alene klimaændringerne med orkaner og vildt vejr vil i øvrigt sætte en stopper for det.
Vi skal lokalisere produktionen, producere så meget som muligt i nærområdet. Herudover vil geopolitiske spændinger, handelskrige eller pandemier som corona-virussen kunne ændre samtlige forudsætninger for containertransporten og gøre det nødvendigt at skabe forsyningssikkerhed ved at have meget mere kontrol med forsyningerne af varer.

Vi skal derfor IKKE – andet end undtagelsesvist, hvor det faktisk stadig giver mening – transportere alle vores varer fra fjerne destinationer verden over; hverken i disellastbiler eller containerskibe med bunkersoil, eller PtX-versioner af det samme.

Herudover er det måske mest afgørende argument, at vi IKKE – under nogen omstændigheder – kan tillade os at øge mængden af varer, der forbruges i Danmark. I 2022 bruger vi ressourcer, som svarer til, at der skal 4,3 jordkloder til at gendanne dem. Så meget belaster vores forbrug af varer Kloden med.

Og hver enkelt vare indlejrer eller rummer CO2 fra dens produktion og transport. Omfanget af vores vareforbrug er med andre ord udtryk for omfanget af vores CO2-belastning af kloden.

Hvis vi vil have en bæredygtig fremtid, så skal vi radikalt mindske vores forbrug af varer og dermed importerede godsmængder, hvadenten de er produceret lokalt eller globalt, eller om de kommer med skib, lastbil eller jernbane.

BORGMESTEREN FLYTTER FOKUS FRA DET EGENTLIGE, når han i TV2Østjylland 22.feb, i Aarhus Stiftstidende osv. siger at skibstransport er langt mere bæredygtig end andre transportformer: Nemlig at klimakrisen – og det alarmerende behov for at reducere alle CO2 udledninger omgående – betyder, at vi er nødt til at minimere vores forrykt store forbrug af varer og udledningerne fra transport.

Dét fokus flytter Bundsgaard behændigt til en snak om, at skibe skulle være bedre end lastbiler, – hvis varerne kommer fra Asien og Latinamerika i al fald. Og alle klapper. WOW, nu bliver det bæredygtigt!

CONTAINERTRANSPORT ER IKKE BARE SORT – DEN ER BESKIDT

I Marseilles er der to havne: Den officielle pæne havn for turister og rige – underholdning, forbrug og vandsport.
Og så den egentlige havn med gods, 40 km væk, med havnearbejdere fra den franske underklasse og tredje verdenslande.

Den officielle side: Det pæne. Og den egentlige med de industrielle realiteter: Med rå business, massiv undertrykkelse og udnyttelse af indere, kinesere, afrikanere, filippinere og anden arbejdskraft, der er svagt stillet og uden beskyttelse fra fagforeninger. En nærmest kolonial oplevelse under forhold som iraneren Lilah Khaleli beskriver i sit værk ”Sinews of War and Trade”, der afdækker arbejdsforhold og misbrug på skibene og i havnene.

”Mange ting er meget billige for os, men de billige forbrugsvarer kommer med enorme omkostninger for dem, som laver arbejdet”, fortæller hun. – Omkostninger for besætninger der skal leve med sultelønninger og hårde arbejdsforhold, hvor besætningen er opdelt i en hvid overklasse med korte kontrakter, høje lønninger, lederjobs og hver sin kahyt. Og på den anden side: De farvede fra mange forskellige etniske kulturer, elendigt lønnede, med alt for lange arbejdsdage, hård disciplin, og alt for lange kontrakter, der sover mange i én kahyt.

Langt de fleste af Mærsk’ skibe sejler under ’bekvemmelighedsflag’, hvor forholdene er på den måde.

DEN GLOBALE HANDEL ER OFTE ABSURD – OG ALTID AFSINDIG SÅRBAR

Absurditeten i vores globale handel beskriver Khaleli med et eksempel: ”Et eksempel er, at fisk, som bliver fanget i Nordsøen ved Skotland, bliver sendt til Kina for at blive udbenet og pakket, inden de bliver sejlet tilbage til Europa for at blive spist – for eksempel i København (cit. fra Inf. 22. jan. 2022).”
Det sker fordi transporten i sig selv er billig, jf. ovenfor – men omkostningerne for havmiljø og klima er enorme.

Den globale handel er ikke bare absurd, når den foregår på denne måde, men også afsindig sårbar. Det kan fx beskrives ud fra sidste års hændelser:

Pandemien: Flaskehalse i mange af verdens store havne, hvor corona har lagt arbejdet ned, så der er måske 80.000 containere i en prop i Georgia, USA. Eller 70 containerskibe der ikke kan aflevere deres varer ved de to store havne i Los Angeles og Long Beach, som står for 40% af USA’s import.

Billedtekst: Den perfekte storm af stigende brændstofpriser, covid der lammede havnene, klimakriser, der lammede forsyninger, chipskrise, stigende fragtpriser osv. blev gjort om end endnu mere perfekt, da skibet ”Ever Given” i 2021 satte sig på tværs i Suez-kanalan og dermed stoppede for international skibsfart denne rute mellem Europa og Asien.

Trafikprop: Et skib der sætter sig på tværs i Suez-kanalen, som stopper al transport.

Klima: Mangel på chips pga. klimaskabt tørke i Taiwan. Forsyningskæder der forstyrres af voldsomme storme i den Mexicanske Golf og farvandene ved Japan og Kina. Eller pga. tørke og hedebølger i Nordamerika eller oversvømmelser i Europa.
Energikrise: Voldsomme stigninger på fossile brændsler og el. Fragtpriser der stiger fra 14.000 kr. før corona, til 95.000 kr. forleden.

Globaliseringen af verdenshandelen er blevet til et vanvittigt komplekst internationalt system, som gør forsyningskæderne afsindig sårbare. Vi kan ikke længere kontrollere vores forsyning af mad, råstoffer og varer. Vores priser. Vores økonomi. Vi er overladt til markedet. Overladt til et komplekst netværk af aftaler og leverandører, hvis ejere er bedøvede ligeglad med den danske befolkning. Det handler om cool cash.

Hvis der er noget, det sidste år har illustreret, så er det hvor let påvirkelig den globale økonomi er af uforudsigelige hændelser. Økonomien er blevet hyperkompleks. Naturen begynder at sætte sine grænser. Vi oplever generalprøven på det der vil ske, når egentlig knaphed på råstoffer, rent vand, biodiversitet og klimakriser slår igennem.

CONTAINERTRANSPORT: MILLIARDOVERSKUD, STATSSTØTTE, EN SKAT PÅ 4% – OG ELENDIGE ARBEJDSFORHOLD

I 2021 havde Mærsk 117 mia. i overskud. Men betaler kun 4,5 mia. i skat af overskuddet. Mærsk får samtidig statsstøtte.

Mærsk’ effektive spinmaskine fortæller til pressen, hvor grønne de er, og hvor mange nye skibe de har på vej med PtX, metanol e.a. og at de helt frivilligt har lavet en ”Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping”, som de egenhændigt har bevilliget 400 mio. af deres overskud.

Men selskabet svarer ikke på henvendelser om hvor store deres containerskibes CO2-udledninger er. Eller hvornår hovedparten af deres skibe kan forventes at sejle på grønt brændstof. Eller: Hvorfor de nye skibe, der skal sejle på PtX, stadig er bygget, så de – også – kan sejle på traditionelle fossile brændstoffer. For ikke at sige: Om det egentlig ikke er klimaskadeligt med al den sejlads?

Fotos fra Danwatch – Mærsk hugger igen skibe op på strande i Indien

Det transnationale selskab Mærsk tegner et billede af sig selv som en virksomhed med høj moralsk standard. Men deres skibe skrottes på strande i Indien og Bangladesh af arbejdere der går i plastiksandaler, uden sikkerhedsudstyr, som kravler frit rundt på skibe højt oppe, hvor de risikerer at styre direkte i døden. Eller som dør af de mange giftstoffer de kommer i kontakt med.

Så lad os gentænke containertransporten og det enorme forbrug af varer, og tage udgangspunkt i, hvor meget vi kan tillade os i forhold til klima og miljø, og så indrette os efter dét.

Scroll til toppen

Vi bruger cookies for at kunne give dig den bedste oplevelse. Ved at bruge vores side accepterer du brugen af cookies.